Види підвісок легкових автомобілів: залежна, незалежна

Маточини передніх і задніх коліс не кріпляться до кузова транспортного засобу безпосередньо. Для поглинання нерівностей дорожнього полотна, пом’якшення ударів і поліпшення загальної керованості автомобіля застосовуються різні види підвісок. Кожна з них являє собою сукупність важелів, тяг і демпфуючих пристроїв (пружини, амортизатори), що з’єднують колісну і кузовную базу. Ходові якості авто, вантажопідйомність і ступінь комфорту при їзді залежить від конструкції підвіски.

різновиди підвісок

Існує кілька типів підвісних систем, що застосовуються на вантажних і легкових автомобілях, а також мікроавтобусах:

  • змішувач варіант під назвою «Макферсон» (McPherson);
  • з двома важелями;
  • залежна і напівзалежна;
  • задня конструкція;
  • гідропневматичне адаптивна;
  • конструкція «Де Діон».

Як правило, вузли типу McPherson, двохважелі і пневматичні варіанти систем встановлюються на передню вісь машини, інші використовуються для задньої колісної бази. Нерідко трапляються винятки, наприклад, деякі позашляховики оснащуються спереду нерозрізний балкою, а це варіант залежною підвіски.

Будь-яка з перерахованих конструкцій включає такі основні елементи:

  1. Важелі призначені для кріплення маточин коліс до деталей кузова. Вони здатні гойдатися за рахунок гумово втулок – сайлентблоков.
  2. Стабілізатор – металевий стрижень, що забезпечує поперечну стійкість авто. Пов’язує важелі передніх коліс.
  3. Пружина – елемент пружності, встановлений між хитним важелем і кузовним лонжероном. Сприймає статичне навантаження від ваги автомобіля з пасажирами і динамічну – з боку коліс.
  4. Амортизатор (інакше – стійка) згладжує коливання кузова, не даючи пружинам різко розпрямлятися і стискатися.
  5. Реактивні тяги забезпечують додаткову зв’язок колісних маточин з кузовом і протистоять боковим зусиллям, чинним на важелі (балки) в процесі руху.

На вантажівках і іншому комерційному транспорті замість пружин використовуються ресори або пневматичні балони.

Зовсім типи підвісок, що застосовуються на задніх осях, також включають поперечні балки різних конструкцій – нерозрізні і торсіонні. Найчастіше задній міст об’єднаний з елементом трансмісії – редуктором, що передає крутний момент від карданного валу полуосям ведучих коліс.

Одноважільний система типу «Макферсон»

Даний тип підвіски вважається найбільш дешевим і практичним. Встановлюється на передню вісь більшості бюджетних легкових автомобілів і складається з таких деталей:

  • підрамник – металева конструкція, яка прикріплюється до нижньої частини кузова;
  • поперечні нижні важелі, встановлені на підрамнику;
  • поворотний кулак з маточиною кріпиться до важеля за допомогою кульової опори;
  • роль верхнього важеля грає сама стійка в зборі з пружиною, яка спирається верхнім кінцем в стакан кузовного лонжерона;
  • стабілізатор, що зв’язує поперечні важелі;
  • наконечники рульових тяг, приєднані до поворотним куркулям на шарнірах.

Принцип дії підвіски McPherson досить простий: амортизатор, встановлений всередині пружини, працює разом з нею як головний демпфуючий елемент. Стійка здатна обертатися разом з поворотним кулаком за рахунок опорного підшипника в верхній частині. Важіль тримає колесо знизу, а поворот здійснюється під впливом рульової тяги, прикріпленою шарніром до куркуля. Від кренів автомобіль оберігає стабілізатор, з’єднаний з підрамником і обома важелями.

Довідка. Стійки підвіски «Макферсон» розташовані не строго вертикально, а відхилені назад під невеликим кутом (так званий кут кастору).

Основні плюси даної підвіски – компактність, низька вартість і можливість без проблем підключити до коліс ШРУСи від поперечно стоїть мотора. Додаткова перевага – великий хід, практично на всю довжину розкриття амортизатора, що оберігає деталі кузова від пробоїв підвіски.

Тепер про мінуси:

  1. Опорна стійка схильна до ударних навантажень з боку колеса і нерідко виходить з ладу. Це слабке місце конструкції McPherson.
  2. Через велику ходу і рухомого кріплення елемента пружності на шарнірах істотно змінюється розвал передніх коліс.

Зазначені недоліки не дозволяють встановлювати незалежну підвіску Макферсон на важкі машини преміум-класу, позашляховики і спорткари.

Конструкція з двома важелями

Двохважеля незалежна підвіска автомобіля також застосовується на передній осі і відрізняється від попередньої конструкції за такими ознаками:

  1. Амортизатор і пружина складають єдиний вузол, хоча перший вбудований всередину другий. Кріпляться деталі окремо – стійка до шарніру кузова, а пружина просто впирається в стакан.
  2. Доданий верхній важіль з кульовою опорою, прикрученою до поворотного кулака. По довжині елемент коротше нижнього важеля, оскільки кріпиться до лонжерону зсередини колісної арки.
  3. Поворот колеса проводиться тією ж рульовою тягою, але за рахунок двох кульових опор, встановлених на кінцях важелів.
  4. Стійка з пружиною проходить крізь технологічний отвір верхнього важеля і прикріплюється до нижнього. Відповідно, пружні елементи не обертаються разом з поворачивающимся колесом, верхній опорний підшипник відсутня.

В іншому підвіска ідентична «Макферсону» – знизу варто підрамник, з’єднаний з важелями на шарнірах і за допомогою стабілізатора поперечної стійкості. У деяких випадках останній прикручується ні до передній балці, а прямо до деталей кузова.

Завдяки особливостям конструкції все динамічні і статичні навантаження рівномірно розподіляються на всі елементи підвіски – пружини, амортизатори, важелі і стабілізатор. В результаті термін служби стійки і інших деталей істотно збільшується. Підвіска набагато «м’якше» і надійніше, ніж McPherson, тому успішно використовується на автомобілях преміум-класу і позашляховиках.

Довідка. Двохважеля система встановлювалася на всі класичні моделі ВАЗ 2101-2107. Незважаючи на безліч інших недоліків, ці старі автомобілі вважалися досить комфортними для їзди по нашим дорогам.

Підвіска з 2 важелями зі зрозумілих причин дорожче і складніше в ремонті. Але «чаклувати» над нею доводиться рідше, оскільки деталі зношуються рівномірно.

Задні залежні підвіски

У передньопривідних легкових авто конструкція задньої ходової частини набагато простіше і надійніше передньої. Причина – у відсутності поворотних елементів і приводних півосей. Найбільш відповідний варіант для таких машин – напівзалежна підвіска з хитної або торсіонної балкою.

Напівзалежна конструкція з хитається балкою поширена на бюджетних автомобілях, оснащених переднім приводом. Система включає такі деталі:

  • суцільнометалева балка, прикріплена до кузова на шарнірах;
  • пружини, вставлені між кузовними склянками і спеціальними майданчиками на балці;
  • амортизатори встановлені усередині пружин або окремо;
  • тяги поперечної стійкості і реактивні, утримують задній міст при впливі поздовжніх зусиль.

Система працює наступним чином: в процесі руху важеля балка гойдається на шарнірах, підтримувана з іншого боку тягами і амортизаторами. Нерівності згладжуються за рахунок пружини. Маточини коліс жорстко прикріплені до заднього моста і обертаються на підшипниках.

Другий різновид напівзалежної підвіски має розрізну балку з торсионом посередині. Коли одне з коліс потрапляє в яму, даний елемент скручується і прагне повернути колишнє положення. Завдяки такому ефекту торсіонна підвіска створює більш комфортні умови пасажирам авто.

Повністю залежна підвіска автомобіля оснащена цільної балкою з вбудованим редуктором і півосями, що приводять в рух задні колеса. Конструкція тримається за рахунок системи реактивних тяг і спирається на пружини з амортизаторами. На відміну від попереднього варіанту, ходова частина призначена для машин із заднім приводом.

У вантажівках і комерційних автомобілях задні пружини замінені пакетом ресор – пружних сталевих пластин. Середина ресорного вузла спирається на балку, а кінці – на кузовні кронштейни. Конструкція розрахована на перевезення важких вантажів: чим більше листів задіяно в пакеті ресор, тим вище вантажопідйомність транспортного засобу.

Цікавий факт. Популярний мікроавтобус Mercedes Sprinter обладнаний спереду єдиною ресорою, встановленої впоперек кузова. Причому оригінальна деталь зроблена з пластику.

багатоважеля варіант

Конструкція цього різновиду підвіски має певну схожість з двохважелем системою, тільки більш досконалої. Суть в наступному: колісна маточина тримається на декількох важелях, що дозволяють успішно гасити коливання від різноспрямованих впливів. Переваги подібного пристрою незаперечні:

  • повна незалежність кожного колеса;
  • відмінне зчеплення з дорожнім покриттям;
  • підвищений комфорт і керованість автомобілем;
  • надійність і довговічність вузлів, обумовлена ??розподілом навантаження на кілька деталей.

Недолік многоричажной підвіски – складність, яка тягне за собою підвищення вартості ремонту. Найчастіше доводиться міняти шарніри і гумові втулки, рідше – сайлентблоки. У різних марках авто конструкція зустрічається на передній і задній осі.

Підвіска адаптивна і «Де Діон»

Обидві конструкції є різновидами інших підвісок легкових автомобілів. Особливість варіанту «Де Діон» – редуктор головної передачі заднього моста, встановлений окремо від поперечної балки і інших деталей ходової частини. Елемент трансмісії прикручений до кузова власними кріпленнями, а від нього до маточини коліс підключені піввісь.

Подібне технічне рішення дозволяє грунтовно розвантажити задню підвіску автомобіля і поліпшити умови її роботи. Окремий редуктор впроваджується виробниками спільно з балкою або многоричажной системою.

Ідея адаптивної підвіски полягає в автоматичному пристосовування до дорожніх умов, завантаженні авто, швидкості руху і так далі. Для цього традиційна конструкція доповнена наступними елементами:

  • електронний блок управління;
  • пневматичні балони замість пружин;
  • амортизатори активного типу;
  • регульований стабілізатор;
  • комплект датчиків.

Орієнтуючись по сигналам датчиків, контролер блоку керує роботою стійок і стабілізатора, а також регулює розмір кліренсу. Адаптивна схема досить дорога, зате найефективніша з усіх різновидів підвісок. Ті, що змінюють висоту пневмобаллона також застосовуються в підвісці вантажівок.

Ссылка на основную публикацию